Antares 44i : Technique

MainTamer l'Antarès

Le MainTamer qui est exclusif a Antarès permet une utilization facile de la grand voile sans compromettre sa forme

L’objectif de nos recherches était de trouver un system de controle de grand voile aussi facile d’utilisation qu’efficace. Le mat à enrouleur ne permet pas un contrôle de forme de grand voile satisfaisant. Certains autres systèmes nous paraissaient trop compliques et susceptibles de problèmes et aussi trop chers.

Notre équipe s’est donc mise en oeuvre pour créer un système de contrôle de voile avec comme base, la bome Seldén et le Rodkicker incorpore à celle-ci. Le résultat est une extension de la bome Seldén dont la forme et surface a été calculée grâce à la représentation 3 D qui nous permet de visualiser le volume et la forme de la voile quand elle est affalée sur la bome.

Le résultat est un élément facile à l’usage qui protégé la voile affalée et ne change pas les caracteristiques de celle-ci quand elle est hissée.

Bout-dehors / Screecher Enrouleur

Le bout dehors est conçu pour supporter le screecher a enrouleur, il aide aussi à garder cette voile à une bonne distance de la grand voile. Dans la brise légère le screecher permet un angle de navigation plus varie et plus serre au largue.

Par plus gros temps, ce même screecher peut-etre envoye sans la grand voile et permettre une navigation comfortable; et si necessaire le foc auto virreur est a poste et facile à envoyer, letout, sans quiter le cockpit.

Ce système complet est possible grâce au developpement dans la voilerie. Et les lamines en Mylar sont aussi solides que légers donnant a l’Antarès 636 pieds carres de force propulsive facile à gérer.

Beaucoup de compagnies offrent ce système en option et souvent le bout-dehors n’est pas escamotable. Antarès est livre d’origine avec ce system escamotable.

Pourquoi des jupes étroites sur l’Antarès?

La partie la plus large a été intentionnelement place le long du jointe coque - pont ou est place le rail de fargue. La raison en est simple; en cas de choc sur pilier ou cale, le rail et le liston est là pour prévenir tout dommage sur la coque. Cette décision d’utiliser le rail et la rigidité associe au l’assemblage coque - pont  a été fait de concert avec nos propriétaires.

La raison la plus importante pour l’étroitesse de l’arrière du catamaran : performance! Le rapport longueur de coque / largeur est de 12 pour 1 à la ligne de flottaison ce qui permet un passage dans l’eau avec un minimum d’effort et de friction.

La forme de la coque a l’arrière est conçue pour une ligne de flottaison maximale offrant peu de turbulences tout en respectant un certain volume intérieur. Ceci n’est pas le cas pour les catamarans conçus surtout pour le charter ou le volume intérieurs est Plus importante que la bonne marche de ceux-ci.

Pourquoi utiliser des arbres d’hélice quand beaucoup de compagnies utilisent des “sail drive”?

Les “sail drive” sont comparativement assez compliques et vulnérables aux chocs et usures. De même qu’a la corrosion étant submerges continuellement.

L’avantage des arbres d’hélice telle que nous les avons installés, ou coques et quilles se joignent, est d’avoir une force propulsive parfaite par tous temps et une traînée avec turbulence minimale sous voile. De même la localisation des réservoirs et moteurs au centre, la où les structures de coques sont importantes, permet un meilleur passage en mer.

À la question d’accessibilité en cas de nécessite de remplacement de moteur; notre approche est qu’il vaut mieux construire sans compromis que de faire des concessions  sur le principe qu’un changement de moteur est une opération régulière.

Comment les efforts crées par l’écoute de grand voile sur le "hard top" sont -ils gérés?

L’écoute de GV subit un effort disproportionné du fait de la surface de voilure à grand rond de chute d’un multicoque combine au fait dont’il ne gîte pas. La pression sur l’Anteres a été calculée a 7 tonnes. Ce qui veut dire que vent et tension exercent un effort d’arrachement sur le rail de GV.

La conception de notre hardtop n’est pas un accident ou une pièce ajoutée après la conception du bateau. Il est partie intégrant du concept de l’Antarès de même que la fermeture en toile.

Par mesure de sécurité, chaque éléments du hardtop ; la poutre renforcée en carbone et les montants en inox sont sujets d’études de structure et résistance. Les mêmes forces exercées sur le rail sont exercées sur le gréement. Le chariot de grand voile haut de gamme de chez Harken est conçu pour les grosses unités car les efforts sont importants. Nous sommes convaincu de l’importance d’études de structures et d’efforts dans la conception de ce type de rail monte arche.